連云港海事局編
前 言
為吸取水上交通事故教訓，避免類似事故重復發生，便于航運企業和廣大船員有針對性的做好船舶航行安全工作，連云港海事局選取轄區近期部分典型事故案例匯編成冊，希望此冊的匯編能對改善轄區水上交通安全狀況起到積極的促進作用。
水上交通事故調查工作涉及面廣、專業技術要求高，由于編者水平有限，本冊難免存在疏忽之處，敬請讀者批評指正。
編者
2019年7月15日
連云港“3.6” “船長141米滿載散貨船”觸碰新圩港碼頭事故
一、事故簡況
2018年3月6日1412時許，“船長141米滿載散貨船”在靠泊連云港港徐圩港區新圩港碼頭有限公司102號泊位的過程中，因受風流影響，船速操控不當，觸碰徐圩港區新圩港碼頭有限公司102泊位第六分段46排架430米處，導致護舷南側3根鏈條斷裂、碼頭護輪坎有擦痕，護舷變形,“船長141米滿載散貨船”船首頂部有100X50X50CM凹陷，直接經濟損失約10萬元，構成小事故。
二、事故原因簡要剖析
“船長141米滿載散貨船”在靠泊過程中處于順風、順水航行狀態。而船長對徐圩港區當時的通航環境估計不充分，認為“船長141米滿載散貨船”在123浮附近停車后，受落潮影響，船舶處于逆流航行狀態，船速將有較大幅度下降。船長在進入徐圩港區后未使用安全航速航行，在船舶靠泊碼頭過程中航速過快。船長對徐圩港區當時的通航環境估計不充分，且未使用安全航速航行是造成本起事故的主要原因。
本次事故中，大副本應在船首瞭望過程中，及時向船長報告船舶航行狀態以及船首與碼頭直線距離等信息。但直至碼頭作業指導員通過高頻呼叫“船長141米滿載散貨船”提醒該輪船速過快，大副才意識到此時“船長141米滿載散貨船”與碼頭的直線距離過近，大副方才通過高頻呼叫船長提醒船長船速過快。大副瞭望疏忽是造成本次事故的次要原因。
三、事故經驗教訓
從這次事故中我們應該吸取教訓，并在工作中注意以下幾點：
1.加強船員培訓，增強船員安全意識，切實不斷提高船員的業務水平，確保船員在航行時采取方式做到有效瞭望；
2.加強公司內部安全管理，經常組織船員學習公司安全管理體系文件，確保公司安全管理體系在公司所管理的所有船舶上得到嚴格落實。
連云港“9.18” “船長158米滿載散貨船”觸碰新圩港碼頭事故
一、事故概況
2018年9月18日1230時許，“船長158米滿載散貨船”在靠泊連云港港徐圩港區新圩港碼頭有限公司101號泊位的過程中，因船舶操舵手柄失控，觸碰徐圩港區新圩港碼頭有限公司101泊位80米處，導致該處約60公分護輪坎松動損壞,“船長158米滿載散貨船”左艏錨丟失入海，左艏錨鏈艙處有約100公分長度變形，約50公分長度開裂,構成小事故等級。
二、事故原因簡要剖析
“船長158米滿載散貨船”進港靠泊時，船長操縱船舶不當且對當時局面估計不充分，是造成本起事故的主要原因。船舶靠泊時，船員溝通不暢是造成本次事故的次要原因。
三、事故經驗教訓
從這次事故中我們應該吸取教訓，并在工作中注意以下幾點：
1.加強岸基支持，確保公司所屬所有船舶得到有效的岸基支持；
2.加強設備維護保養，切實按照維護保養計劃對船舶及船上設備進行維護保養；
3.強化船員培訓，增強船員安全航行意識，提高船員應急反應能力，不斷提高船員業務水平；
4.加強公司內部安全管理體系文件學習，確保公司安全管理體系在公司所管理的所有船舶上得到嚴格落實。
灌河“10.13” “船長90米空載干貨船”觸碰204國道灌河大橋事故
一、事故概要
2018年10月13日2130時許， “船長90米空載干貨船”在灌河三興閘口附近錨泊時走錨，船舶隨漲潮流向上游飄移至204國道灌河大橋處并觸碰大橋。事故導致204國道灌河大橋東側人行道護欄約35米傾倒斷裂、人行道鋪裝受損、過橋通信光纜受損；“船長90米空載干貨船”右舷船尾生活區變形、船首支架倒塌。事故造成直接經濟損失約29.6萬元，無人員傷亡，構成小事故等級事故。
二、事故原因簡要剖析
1直接原因
“船長90米空載干貨船”值班船員未保持正規的錨泊值守，未及時發現船舶走錨；船舶走錨后，沒有采取有效的應急措施控制住船位是導致本起事故的直接原因。
2間接原因
“船長90米空載干貨船”船員未經過專業的職業技能培訓、錨泊位置距離灌河大橋距離過近，走錨后留給船員的應急反應時間過短、灌河漲潮流水較急，船尾錨抓力不足是導致本起事故的間接原因。
三、事故經驗教訓
從這次事故中我們應該吸取教訓，并在工作中注意以下幾點：
建議船舶所有人加強船舶安全管理，雇用合格的船員上船任職；同時加強船員的教育和培訓，督促船員做好錨泊值守工作，合理選擇錨泊位置，及時發現可能的緊急情況并采取有效地應急措施。
連云港“12.9” “船長112米滿載集裝箱船”觸碰國華電廠2#燈樁事故
一、事故簡況
2018年12月9日1916時許， “船長112米滿載集裝箱船”在靠泊德龍碼頭期間，觸碰國華電廠取水口2號燈樁概位，造成2號燈樁倒塌，船舶右舷后部有一破洞，后續沉沒。事故直接經濟損失約人民幣350萬元，構成一般等級水上交通事故。
二、事故原因簡要剖析
（一）直接原因
船長對周圍通航環境估計不足，采用順流拋錨掉頭靠泊碼頭的方式選擇不當是事故發生的主要原因。
（二）間接原因
船員的日常監控管理不到位。船舶航行圖書資料管理不規范。
三、事故經驗教訓
從這次事故中我們應該吸取教訓，并在工作中注意以下幾點
（一）建議船舶管理公司加強對船員配備、適任情況的監控管理，嚴禁未持證人員上船服務；增加必要的船員實操培訓，進一步提高船員的安全意識、適任能力、應急處置能力；加強對船舶航海圖書資料更新、改正的檢查指導，規范船舶安全航行。
（二）建議船舶所有人加強對所屬船舶日常安全管理，遵守國家法律法規，確保船舶船員適任，杜絕船上人員無證上船等違法行為。
連云港“1.21” “船長97米滿載散貨船”與“船長55米滿載干貨船”碰撞事故
一、事故概要
2018年1月21日0408時許， “船長97米滿載散貨船”航經連云港港109號浮時與 “船長55米滿載干貨船”發生碰撞,導致“船長55米滿載干貨船”沉沒，1人死亡，2人失蹤，構成較大等級水上交通事故。
二、事故原因簡要剖析
本起事故發生在中國領海水域，事發水域能見度不良，“船長97米滿載散貨船”和“船長55米滿載干貨船”均為在航船舶，“船長97米滿載散貨船”疏忽瞭望、未使用安全航速、未按規定采取霧航措施；“船長55米滿載干貨船” 存在疏忽瞭望、未使用安全航速、未及早采取有效避讓行動。
三、事故經驗教訓
從這次事故中我們應該吸取教訓，并在工作中注意以下幾點：
建議管理有限公司汲取事故教訓，加強所屬船員的安全培訓教育，提高船員的安全意識和操縱技能，確保船員熟練掌握并使用助航設備，特別是在惡劣天氣的情況下熟練使用雷達的技能。公司要按照安全管理體系的要求加強所屬船舶的安全管理，確保安全體系的有效運行。
建議實際所有人及實際經營人加強對所屬船舶的日常安全管理。遵守國家法律法規，確保船舶適航、船員適任，杜絕船舶、船員無證等違法行為。
鹽城“5.31” “船長190米空載散貨船”與“船長225米空載散貨船”碰撞事故
一、事故簡況
2018年5月31日， “船長190米空載散貨船”從青島港開往臺灣高雄港途中與“船長225米空載散貨船”由太倉港開往黃驊港途中在黃海南部海域發生碰撞，“船長190米空載散貨船”球鼻艏插入“船長225米空載散貨船”NO4艙右舷。事故造成“船長190米空載散貨船”球鼻艏及其上方部分船體凹陷破損、艏尖艙局部受損；“船長225米空載散貨船”右舷NO4艙水線上約12*5米破洞、其上部的NO.1號空油艙局部出現裂紋，甲板欄桿長約16米受損。事故未造成人員傷亡，直接經濟損失約人民幣800萬元，構成一般等級水上交通事故。
二、事故原因簡要剖析
本起事故，涉事兩船均為在航機動船，事故發生在黃海南部海域，對該事故的原因分析及責任認定適用《1972年國際海上避碰規則》。
“船長190米空載散貨船”疏忽瞭望，未對當時局面和碰撞危險作出充分估計， 未及早采取避讓行動， 在緊迫局面下貿然采取大幅度的右轉行動，未使用安全航速；“船長225米空載散貨船”未及早采取避讓行動、 未使用安全航速等違反《1972年國際海上避碰規則》的規定，導致碰撞事故發生。
三、事故經驗教訓
從這次事故中我們應該吸取教訓，并在工作中注意以下幾點。
建議船舶管理公司嚴格落實船員管理責任，加強船員安全管理，督促其嚴格遵守航行規則，特別是霧航中的注意事項，增強船員安全航行意識。
管理公司應督促嚴格落實船員管理責任，加強船員安全管理，督促其嚴格遵守航行規則，特別是霧航中的注意事項，增強船員安全航行意識，確保國際公約、國內法規的有效執行，保證航行安全。
黃海“7.30” “船長127米滿載多用途船”與“船長121米滿載多用途船”碰撞事故
一、事故概要
2018年7月30日0217時許，“船長127米滿載多用途船”由秦皇島開往上海途中，在黃海中部（概位：34°57′.2N/122°40′.5E）與 “船長121米滿載多用途船”輪發生碰撞，“船長127米滿載多用途船”船艏插入“船長121米滿載多用途船”右舷二艙，事故造成“船長127米滿載多用途船”船艏受損，“船長121米滿載多用途船”右舷二艙破損，未造成人員傷亡，未造成水域環境污染，構成一般等級水上交通事故。
二、事故原因簡要剖析
本次碰撞事故發生時能見度良好，“船長121米滿載多用途船”失控，“船長127米滿載多用途船”為讓路船，“船長127米滿載多用途船”瞭望疏忽，未能及時采取行動，履行讓路船義務，違反了《1972年國際海上避碰規則》第五條、第七條、第十六條、第十八條的規定；“船長121米滿載多用途船”對碰撞危險未保持足夠的謹慎，未充分執行《1972年國際海上避碰規則》第七條的規定，是事故發生的原因。
三、事故經驗教訓
從這次事故中我們應該吸取教訓，并在工作中注意以下幾點
建議船舶管理公司加強所屬船員的安全培訓教育，提高船員的安全意識和操縱技能，把好船員招聘審查、培訓和考核關，定期對船員任職過程進行跟蹤檢查，驗證其實際操作水平并記錄備查，對一些不能勝任崗位的船員及時培訓或更換；加強駕駛人員的航海技能和安全知識培訓，提高其遵守避碰規則和通航法規的意識和應變不同復雜局面的處理能力。
加強船舶的體系管理，提升船員的安全責任意識，嚴格按照法律法規和體系文件規定做好船舶應急處置的各項工作，確保船岸聯系暢通，安全與防污染體系有效運行。
黃海南部“9.3” “船長192米滿載散貨船”輪與“船長16米鋼質漁船”碰撞事故
一、事故概要
2018年9月3日，“船長192米滿載散貨船”輪由澳大利亞丹皮爾開往嵐山途中與“船長16米鋼質漁船”在黃海南部海域發生碰撞事故。事故造成“船長16米鋼質漁船”沉沒，3人落水失蹤；“船長192米滿載散貨船”船艏有輕微劃痕。事故直接經濟損失約人民幣256萬元，構成較大等級水上交通事故。
二、事故原因簡要剖析
“船長192米滿載散貨船”瞭望疏忽，對碰撞危險估計不足；未使用安全航速行駛；未充分運用良好船藝，及早采取行動避讓漁船密集區；未核實避讓行動的有效性。“船長16米鋼質漁船”作業時未保持適當的戒備；發覺讓路船未能按照規則采取適當避讓行動時，未能采取最有助于避碰的行動。
三、事故經驗教訓
從這次事故中我們應該吸取教訓，并在工作中注意以下幾點：
（一）建議船舶管理人督促船方嚴格落實船舶安全管理規定，遵守航行規則，增強船員安全航行意識。
（二）建議船公司落實安全管理體系相關規定，加強駕駛員業務技能培訓和檢查考核，建議根據中國沿海漁區航行的特點，組織開展針對性的培訓。
灌河“10.11” “船長128米滿載多用途船”與“船長45米滿載干貨船”碰撞事故
一、事故概要
2018年10月11日1809時許，“船長128米滿載多用途船”輪在灌河棉花錨地附近水域與上行內河船“船長45米滿載干貨船”發生碰撞。事故導致“船長45米滿載干貨船”沉沒，無人員傷亡，構成小事故等級水上交通事故。
二、事故原因簡要剖析
本起事故中，“船長128米滿載多用途船”擱淺后，在脫淺過程中疏忽了望，未能與河道內的上行船只在甚高頻電話建立有效的聯系，操縱不當未能在河道中控制好船位、致使船舶橫穿航道，以及“船長45米滿載干貨船”未采取安全航速，未采取有效避讓措施是事故發生的直接原因。
三、事故經驗教訓
從這次事故中我們應該吸取教訓，并在工作中注意以下幾點：
船舶所有人/經營人應加強船舶安全管理，同時加大對所屬船員的安全教育，提高駕駛人員的安全航行意識與操縱避碰技能，督促船員學習相關法律法規并遵章航行。
船舶所有人/經營人應按要求配備合格適任的船員，加強船舶安全管理，同時加大對所屬船員的安全教育，提高駕駛人員的安全航行意識與操縱避碰技能，督促船員學習相關法律法規并遵章航行。
鹽城“1.1”” “船長75米滿載干貨船”與“船長33米鋼質漁船”碰撞事故
一、事故簡介
2017年1月1日2144時許，“船長75米滿載干貨船”從山東日照開往射陽海通砂石點與從射陽黃沙港開往黃海南部捕魚的“船長33米鋼質漁船”在射陽港航道6號浮附近（33°50′01.056″N /120°31′28.782″E ）發生碰撞事故。事故造成“船長33米鋼質漁船”左舷外側約3.3米*1.75米、內側約3.3米*1.05米破損,1名船員在碰撞發生時跌落到主機皮帶盤里身亡；事故造成“船長75米滿載干貨船”船首左側船殼約2.8米長的凹陷變形、1只左錨落海丟失。事故未造成環境污染，事故直接經濟損失約人民幣10萬元，1人在碰撞時意外死亡，構成一般等級水上交通事故。
二、事故原因簡要剖析
本起事故，涉事兩船一船為進港的在航機動船、一船為未進行捕撈作業的出港在航漁船，事故發生在射陽港航道海域，對該事故的原因分析及責任認定適用《1972年國際海上避碰規則》。事發時能見度良好，當事雙方互見時構成對遇局面。
本起事故中，“船長75米滿載干貨船”未保持正規瞭望、未及時采取有效的避碰行動、未使用安全航速，以及“船長33米鋼質漁船”未保持正規瞭望、采取的避讓行動不當、未遵守航行規則是事故發生的直接原因。
三、事故經驗教訓
從這次事故中我們應該吸取教訓，并在工作中注意以下幾點：
（一）建議當地人民政府和地方海事部門加強對射陽河上游的無證砂石運輸船及非法砂石碼頭的清查整頓力度。
（二）建議海洋漁業部門加強對漁民適任管理和航行安全教育，特別是商漁船防碰撞培訓教育。同時，建議漁船檢驗部門關注漁船機器處所的人員安全防護問題。
連云港“1.10” “船長100米滿載多用途船”與“船長92米空載挖泥船”碰撞事故
一、事故概況
2017年1月10日1830時許，“船長100米滿載多用途船”由連云港港開往灌河興鑫鋼鐵廠途中，在連云港徐圩航道東側海域與 “船長92米空載挖泥船”發生碰撞，事故造成“船長100米滿載多用途船”沉沒，“船長92米空載挖泥船”船首受損,構成一般等級水上交通事故。
二、事故原因簡要剖析
本起事故中，“船長100米滿載多用途船”與“船長92米空載挖泥船”疏忽了望，未能對本船所面臨的局面和碰撞危險做出充分估計，未及早采取避讓行動是本起事故發生的直接原因。
三、事故經驗教訓
從這次事故中我們應該吸取教訓，并在工作中注意以下幾點：
建議管理公司高度重視船舶安全管理，加大對船員培訓教育力度，提高船員安全意識，應急操作能力。
灌河“2.11” “船長145米空載散貨船”與“船長128米空載干貨船”碰撞事故
一、事故簡況
2017年2月11日1748時，“船長145米空載散貨船”在灌河南岸響水縣宏銘碼頭進行靠泊作業過程中，船位控制不當并受漲潮流的影響，船體橫向漂移至上游德龍碼頭附近，與靠泊在德龍碼頭的“船長128米空載干貨船”發生碰撞。碰撞導致“船長128米空載干貨船”尾甲板欄桿損壞、左后一只導纜孔脫落、舵機間右舷船殼破洞及長約5米凹陷變形、2根首倒纜斷裂等損壞；“船長145米空載散貨船”左舷封閉救生艇損毀、左吊艇架右后部坍塌變形、左救生筏受壓變形、舵機間左后部破洞、及船生活區左舷船殼約3.5米長裂紋及變形損壞、螺旋漿漿葉變形受損等；德龍碼頭也有幾處碰墊和護坎受損、5號門機靠碼頭邊沿側支撐結構頂部刮傷等損失。共造成直接經濟損失約90萬元，無人員傷亡，無其他損失，構成小事故等級水上交通事故。
二、事故原因簡要剖析
本起事故中，“船長145米空載散貨船”操縱不當，對潮流和掉頭回旋距離估計不足，在漲潮流的作用下未能控制住船位，是事故發生的直接原因。
此外，“船長145米空載散貨船”船員對灌河通航環境了解不夠深入，對在潮流下
三、事故經驗教訓
從這次事故中我們應該吸取教訓，并在工作中注意以下幾點：
加強船舶安全管理，加大對所屬船員的安全教育和灌河通航環境培訓，提高船員安全航行意識，提高船舶操縱和安全航行技能。
大型船舶重載進出灌河內相關泊位可考慮使用拖輪協助靠、離泊作業。
鹽城“2.26” “船長180米滿載散貨船”與“船長32米鋼質漁船”碰撞事故
一、事故簡介
2017年2月26日2317時，“船長180米滿載散貨船”與“船長32米鋼質漁船”在黃海南部水域（33°26′.020N/123°21′.570E處）發生碰撞事故。事故造成 “船長32米鋼質漁船”右舷13肋位處約0.30*0.15米破洞1處及約0.3*0.05米的1處裂縫。船體右后部約2.20*1.20米凹陷變形，部分漁網受損；“船長180米滿載散貨船”船首有輕微刮痕。事故未造成人員傷亡和環境污染，直接經濟損失約26萬元，構成小事故等級水上交通事故。
二、事故原因簡要剖析
事故發生在黃海南部海域，事發海域漁船漁網密集，通航環境較復雜。事發時海況、能見度良好，當事雙方船舶在互見中，“船長180米滿載散貨船”為在航機動船、“船長32米鋼質漁船”在捕撈作業，對該事故的原因分析及責任認定適用《1972年國際海上避碰規則》。
本起事故中，“船長180米滿載散貨船”未保持正規瞭望、未使用安全航速、未及早采取有效的避讓行動，以及 “船長32米鋼質漁船”未保持正規瞭望、未對來船動態作系統觀察、采取的避讓行動不當是事故發生的直接原因。
三、事故經驗教訓
從這次事故中我們應該吸取教訓，并在工作中注意以下幾點：
（一）建議漁政部門加強漁船配員管理；加強漁民安全意識教育，特別是加強漁船船員商漁船防碰撞方面知識的培訓。
（二）建議船舶管理公司督促船方嚴格落實船舶安全管理體系規定，遵守航行規則，增強船員安全航行意識。
連云港“5.3” “船長133米空載散貨船”與“船長200米空載散貨船”碰撞事故
一、事故簡況
2017年5月3日1212時許，“船長133米空載散貨船”由舟山開往連云港途中，在進靠連云港港5號泊位過程中，與靠泊在9號泊位的 “船長200米空載散貨船”發生碰撞，事故造成“船長200米空載散貨船”船舷左中及后部兩處外殼板輕微凹陷、第五貨艙左后部一根肋骨變形、機艙主機汽缸油柜處肋骨變形,“船長133米空載散貨船”生活區二層右側邊板凹陷，兩船無人員傷亡，構成小事故等級水上交通事故。
二、事故原因簡要剖析
1、“船長133米空載散貨船”靠泊過程中，受吹開風影響，在風流的共同作用下，船尾向對岸加速甩去，導致船舶擦碰對面泊位船舶，是事故發生的直接原因。
2、“船長133米空載散貨船”船長未充分考慮靠泊時風力、風向及船舶空載受風影響大等不利因素，未能及時申請拖輪， 未正確判斷安全自靠碼頭的可行性，是事故發生的重要原因。
5泊位與9泊位為一“U”字型港池兩個對岸泊位，兩泊位之間距離較小，在靠泊發生應急情況時，船舶沒有足夠的距離和時間進行處置，是事故發生的間接原因。
三、事故經驗教訓
從這次事故中我們應該吸取教訓，并在工作中注意以下幾點：
建議船舶管理公司加強對船員安全教育，增強船員的安全責任意識，督促落實各項安全措施，靠離碼頭充分考慮實際情況，合理使用拖輪輔助靠離泊，避免類似事故的再次發生。
大豐“11.24” “船長72米滿載散貨船” 與“船長34米鋼質漁船”碰撞事故
一、事故簡介
2017年11月24日約1401時，“船長72米滿載散貨船”與 “船長34米鋼質漁船”在黃海南部海域（33°09.4′N/122°47.6′E）發生碰撞事故，事故造成“船長72米滿載散貨船”船首6.9*2.4米破損，右舷15米欄桿傾斜；“船長34米鋼質漁船”船首6.3*1.3米破損，左舷8.6米凹陷。事故未造成人員傷亡和環境污染，直接經濟損失約人民幣41.7萬元，構成小事故等級水上交通事故。
二、事故原因簡要剖析
事故發生在黃海南部海域，事發海域漁船較少，通航環境良好。事發時海況、能見度良好，當事雙方船舶在互見中，“船長72米滿載散貨船”為在航機動船、“船長34米鋼質漁船”為正在從事捕撈作業船舶，對該事故的原因分析及責任認定適用《1972年國際海上避碰規則》和STCW公約。
本起事故中，“船長72米滿載散貨船”未保持正規瞭望、未及早采取有效的避讓行動以及“船長34米鋼質漁船”未保持瞭望是事故發生的直接原因。
“船長72米滿載散貨船”未安排足夠船員駕駛臺值班，以及“船長34米鋼質漁船”未按照規定顯示漁船作業號型是事故發生的間接原因。
三、事故經驗教訓
從這次事故中我們應該吸取教訓，并在工作中注意以下幾點：
1.建議船舶管理公司嚴格按照STCW公約和公司體系要求，為所屬船舶配備足夠值班人員,確保公司安全管理體系有效運行；加強船員的教育培訓，特別是對《1972國際避碰規則》的學習，提高船員應急反應能力和突發事件應急處置能力。
2. 建議漁輪船主為該輪配備合格船員，保證作業人員均取得合格船員證書；加強船員安全知識培訓，提高船員安全意識，嚴格遵守《1972年國際海上避碰規則》，安排足夠人員值班值守，捕魚作業時應按規定顯示相應的號燈號型。
3.漁船監督管理部門應加強對漁船駕駛員的安全知識培訓，督促漁船在作業、錨泊時嚴格執行駕駛臺值班瞭望制度并進行監督檢查。
連云港“1.28” “船長131米滿載多用途船”自沉事故
一、事故概況
2018年1月23日1030時許，“船長131米滿載多用途船”由江蘇鎮江開往山東日照,在黃海中部附近海域（概位34°46′.2?N/120°41′.5?E），曲軸箱著火，人員棄船，船舶在人員棄船后錨泊期間遭遇連續多天的大風浪天氣，尾部進水，船舶沉沒，構成一般等級水上交通事故。
二、事故原因簡要剖析
（一）直接原因：船舶在船員棄船后，錨泊期間無人照管，遭遇持續的大風浪天氣，船舶進水，浮力喪失，最終導致船舶沉沒。
（二）間接原因
公司對船員的安全生產教育、培訓不到位。船公司安全管理脫節，安全管理體系流于形式。船舶設備保養不到位。船長不具備適當的指揮資格。
三、事故經驗教訓
從這次事故中我們應該吸取教訓，并在工作中注意以下幾點：
建議船舶管理人深刻吸取事故教訓，切實加強對所管理船舶的安全與防污染管理工作，強化船員培訓，嚴格落實各項管理規章制度，確保體系運行的有效性，保證船舶生產安全。
鹽城“4.4”” “船長98米滿載干貨船”自沉事故
一、事故簡況
2018年4月4日0632時許，“船長98米滿載干貨船”在射陽港錨地錨泊期間遭遇大風浪,在黃海南部發生自沉事故。事故造成4人死亡，3人失蹤，事故直接經濟損失約人民幣1400萬元，構成較大等級水上交通事故。
二、事故原因簡要剖析
（一）直接原因
1、該輪2#貨艙艙蓋未關，大風浪天氣影響下2#貨艙持續進水，浮力喪失，是船舶沉沒的直接原因。
2、船長和值班大副對本船危險狀態估計不足，未采取有效安全防范措施。
3、船長應急指揮不力，未有效履行其職責，船上出現沉沒險情時，沒有按規定程序進行有效反應，是導致事故損失進一步擴大的原因。
（二）間接原因
船舶日常安全管理不到位。管理人接收氣象信息方式單一，岸基未能提供有效支持。船舶所有人象嶼航運公司在船舶營運過程中對船舶監督管理欠缺，未有效履行船舶安全管理的主體責任。
三、事故經驗教訓
從這次事故中我們應該吸取教訓，并在工作中注意以下幾點
（一）建議船舶管理公司加強對船員適任情況的監督控制，增加必要的船員實操培訓，進一步提高船員的安全意識、適任能力、應急處置能力；加強船舶跟蹤管理，規范船舶載運貨物；強化船岸聯系機制，確保船岸聯系暢通，信息有效傳達。
（二）建議船舶所有人牢固樹立安全生產理念，切實落實企業安全生產主體責任，加強船舶動態跟蹤管理，保障船舶運輸生產安全。
灌河“6.19” “船長86米滿載干貨船”自沉事故
一、事故概要
2018年6月19日1900時許，“船長86米滿載干貨船”由贛榆繡針河開往灌河途中在灌河口航道西側19號浮附近疑似觸碰水下不明物，船體進水，導致船舶側翻沉沒，構成小事故等級水上交通事故。
二、事故原因簡要剖析
1.船舶疑似觸碰水下不明物，船體進水是發生本起事故的直接原因。
2.船長對航經海域的通航環境不熟悉、船舶超航區航行、船舶經營人未有效承擔安全管理責任及未按規定配備適任船員是發生本起事故的間接原因。
三、事故經驗教訓
從這次事故中我們應該吸取教訓，并在工作中注意以下幾點：
建議船舶所有人/經營人提高安全營運意識，按要求配備合格適任的船員，避免船舶超航區航行；
加強船員安全知識培訓，提高船員應急反應能力，杜絕冒險航行，避免類似事故再次發生。
灌河“11.06” “船長92米滿載散貨船”輪自沉事故
一、事故概要
2018年11月06日1758時許，“船長92米滿載散貨船”由遼寧綏中開往灌河途中在灌河口航道19號浮東側附近（開山島北1海里）遭遇大風浪，甲板上浪，貨艙進水，導致船舶沉沒。事故造成船舶沉沒，無人員傷亡，構成小事故等級水上交通事故。
二、事故原因簡要剖析
1.直接原因
船舶遭遇大風浪，甲板上浪，貨艙進水是發生本起事故的直接原因。
2.間接原因
船舶超航區航行、未按規定配備適任船員是發生本起事故的間接原因。
三、事故經驗教訓
從這次事故中我們應該吸取教訓，并在工作中注意以下幾點：
建議船舶所有人/經營人/租船人提高安全營運意識，按要求配備合格適任的船員，避免船舶超航區航行；
加強船員安全知識培訓，提高船員應急反應能力，杜絕冒險航行，避免類似事故再次發生。
灌河“2.4” “船長4.95米玻璃鋼質開敞式舢舨”翻扣事故
一、事故簡況
2017年2月4日1050時許，“船長4.95米玻璃鋼質開敞式舢舨”自響水鴻運船廠附近水域向上游劃行過程中發生翻扣事故，船上2人落水后失蹤，構成一般等級水上交通事故。
二、事故原因簡要剖析
本起事故中無人目擊事故發生經過，當事舢舨無AIS等定位設備，無法還原事故經過。結合相關人員描述，分析本起事故發生的可能原因有：
1、在船人員未經操縱船舶的專業培訓，在事故發生前可能存在操縱不當的行為。
2、事發水域水流較急。事故發生時處于漲潮期間，且流速較快，增加了船舶的操縱難度。
3、在船人員未穿著救生衣是導致事故損失進一步擴大的重要原因。
三、事故經驗教訓
從這次事故中我們應該吸取教訓，并在工作中注意以下幾點：
政府相關部門加強對地方鄉鎮船舶的安全管理。工程業主單位加強安全管理，落實安全生產主體責任。
鹽城“9.27” “船長53米滿載干貨船”自沉事故
一、事故簡介
2017年9月27日0450時，“船長53米滿載干貨船”在從臺州椒江開往灌河途中,在黃海南部（34°05′.363N/120°44′.098E）發生自沉事故。事故造成該輪沉沒,所載980噸廢鋼隨船沉入海底。事故造成2人落水失蹤，未造成環境污染，事故直接經濟損失約人民幣330萬元，構成一般等級水上交通事故。
二、事故原因簡要剖析
該輪已沉沒，未能進行沉船探摸，船舶有關技術圖紙、文書資料等隨船滅失，故事發時船體等實際情況不明。結合當事有關人員陳述，推測導致事故發生可能有以下幾方面原因:
1、大風浪天氣影響下船舶尾部艙室持續進水，干舷高度喪失，可能是事故發生的直接原因。
2、船舶管理不足與事態惡化有一定關系。
3、船公司及岸基支持指導不夠是事故發生的間接原因。
三、事故經驗教訓
從這次事故中我們應該吸取教訓，并在工作中注意以下幾點：
建議該輪船舶所有人及管理人切實履行安全管理責任，加強公司所屬船舶日常安全管理，嚴格遵守法律法規規定，配齊配全適任船員，切實落實安全管理文件要求，暢通船岸聯系渠道，加強岸基支持，及時指導船方處理突發事件和異常情況。
灌河“7.28” “船長114米空載干貨船”火災事故
一、事故概要
2018年7月28日1405時許，“船長114米空載干貨船”由灌河響水開往山東海陽港途中,在灌河口航道14#浮附近海域（34°37.3′N/119°55.4′E），左主機缸頭油管爆裂，燃油噴灑至高溫熱表面而引發火災，事故導致船舶左主機停機，左主機控制箱、機艙供油單元控制箱、分油機控制箱、油水分離器報警裝置控制箱、鍋爐控制箱及電纜等燒毀，無人員傷亡，構成小事故等級水上交通事故。
二、事故原因簡要剖析
根據調查情況并結合公安消防大隊對事故現場的勘察認定，該輪左主機缸頭油管爆裂，燃油噴灑至高溫熱表面而引發自燃，是造成火災的直接原因。
公司及船員未能采取有效措施消除安全隱患是發生本次事故的重要原因。船員此前曾經發現左主機排煙管的隔熱包扎材料有破損，未及時修復也未向公司報告；對于船方此前向公司報告的左主機存在需要公司支持才能開展的修理項目，公司未及時予以安排。
三、事故經驗教訓
從這次事故中我們應該吸取教訓，并在工作中注意以下幾點:
建議公司加強所屬船舶火災應急演練培訓力度，提高船員的應急處置能力；督促所屬船舶的船員做好日常設備維護保養，保障船舶設備正常運行；為所屬船舶提供必要的岸基支持，保障船舶設備故障得到及時修理。
連云港“10.29” “船長158米滿載散貨船”火災事故
一、事故簡況
2017年10月29日1730時許， “船長158米滿載散貨船”輪由山東日照開往福建羅源途中,在黃海中部附近海域（概位35°05.0′N、120°17.8′E），主機2缸噴油泵漏油噴到排煙管高溫部位發生火災，事故導致船舶主機右側過火，一名船員受燒傷，構成小等級水上交通事故。
二、事故原因簡要剖析
根據調查情況并結合消防支隊對事故現場的勘察認定，該輪二號燃油泵定位銷斷裂后漏油，泄漏的燃油噴濺到主機高溫排煙管上，是造成火災的直接原因。
三、事故經驗教訓
從這次事故中我們應該吸取教訓，并在工作中注意以下幾點:
建議船舶管理公司加強所屬船舶消防演練培訓力度，提高船員的應急處置能力；做好所屬船舶設備的維護保養工作，提升船員維護保養能力。
鹽城 “10.1” “船長97米滿載散貨船”人員落水事故
一、事故簡介
2017年10月1日， “船長97米滿載散貨船”從臺州健跳港開往鹽城大豐港的途中，在黃海南部海域（121°53′.319E/33°33′.075N）發生1名船員落水事故。事故造成1人落水失蹤，未造成環境污染，構成一般等級水上交通事故。
二、事故原因簡要剖析
（一）直接原因
船員安全意識淡薄，疏忽大意，沒有做好安全防護措施。事發時間段，天氣陰有陣雨，東南風7級，陣風8-9級，浪高2.5米到3米。左舷甲板上浪。失蹤船員在未穿戴救生衣、未采取任何安全防護措施的情況下，在大風浪中前往該輪二艙附近作業。落水人員安全意識淡薄是事故發生的直接原因。
（二）間接原因
1.船長沒有盡到保障船舶上人員安全的責任。
事發時，船長林義忠在駕駛臺值班，其雖然對陳為華冒險作業行為進行了提醒，但沒有有效阻止其不安全行為，也未督促其做好大風浪甲班作業防護措施。
2.氣象環境惡劣
事發時間段，天氣陰有陣雨，東南風7級，陣風8-9級，浪高2.5米到3米,船舶搖擺較劇烈且左舷甲板上浪,惡劣天氣海況是事故發生的間接原因。
三、事故經驗教訓
從這次事故中我們應該吸取教訓，并在工作中注意以下幾點：
建議船公司進一步加強船舶安全管理，加強職工的教育培訓，提高船船員安全意識。要盡快完善公司安全管理體系，增加大風浪天氣中的甲板作業的安全保障規定
編者寄語
為強化航運公司落實安全生產主體責任、提升船員的安全意識及操縱能力，減少和防范水上交通事故的發生，維護良好的水上交通安全形勢，避免上述類似事故再次發生，建議有關單位做好以下幾點：
一、航運公司要加強對船舶落實安全管理體系情況的監督管理，加大船舶駕駛臺管理力度，督促船員認真執行航行值班要求，加強瞭望。
二、航運公司要提高安全責任意識，完善安全管理制度，提高船員安全意識，減少違章越權指揮、違章作業、違反勞動紀律等行為的發生，切實保證船長擁有對船舶安全與防污染方面的絕對權利。建立“層層負責、人人有責、各負其責”安全管理制度，并確保崗位人員適任，各司其職。
三、航運公司、船舶所有人/經營人一定要合法經營，嚴禁內河船舶超航區航行，嚴禁經營船舶存在船舶無證、人員無證、船舶設施不適航等嚴重違法行為，不要以身試法，任何罔顧法律和人命的行為必將受到法律的嚴懲。
四、航運公司應加強對所管理船舶的安全與防污染管理工作，強化船員培訓，提高船員的安全操作技能，規范操作程序，特別是對關鍵性操縱的監控力度。
五、航運公司要加大對船長及駕駛員關于航海技術和風險控制能力的培訓力度，特別是在復雜航區航行，要嚴格落實《1972年國際海上避碰規則》中“早大寬清”避讓要求，提升船員操縱避讓能力。
六、船公司和船舶應注重對船員應急反應和處置能力的培訓，結合生產經營活動實際，制定船員安全教育培訓和應急演練計劃，并嚴格按要求開展實施，不斷提高船員安全意識、業務素質和應急反應能力。
七、船舶在轄區沿海水域航行應充分考慮到該水域船舶航行眾多，漁船活動頻繁，部分水域布設漁網或養殖區等障礙物導致通航環境復雜的情況。特別是進出港或進出灌河航行時，應充分評估存在的安全風險，不熟悉通航水域的情況下，切記盲目冒險航行，必要時增加拖輪協助進出港，避免發生事故。
八、船舶檢驗機構要嚴把船舶檢驗關口，避免船舶檢驗流于形式，發現船舶非法改建等問題，及時整改，有效控制低質量船舶營運。
九、漁船船舶所有人、經營人要依法依規配備合格船員和導助航設備，確保船舶適航、人員適任。加大對AIS等航行設備情況的保養力度，定期開展安全知識技能培訓，強化船員安全駕駛技能，提升船員安全意識，全面防范商漁船碰撞事故。
